Analyse: Teilehersteller riskieren bei Autostreik in Detroit eine Geldknappheit

[1/3]Ein Montagetechniker von Dana Inc. trägt eine Gesichtsmaske, während er Achsen für Autohersteller montiert, während die Automobilindustrie inmitten des Ausbruchs der Coronavirus-Krankheit (COVID-19) im Dana-Werk in Toledo, Ohio, USA, mit der Wiedereröffnung beginnt. 18. Mai 2020. REUTERS/Rebecca Cook/File Photo erwerben Lizenzrechte

DETROIT, 24. August (Reuters) – Viele kleinere US-Hersteller, die Teile an die Detroit Three Autohersteller liefern, werden gefährdet sein, wenn ein langer Streik der United Auto Workers ab nächsten Monat die Montagelinien stilllegt, sagten Führungskräfte und Analysten der Branche.

Viele kleine und mittlere Autoteilehersteller befinden sich nach dem Schock der pandemiebedingten Schließungen und der anschließenden Halbleiterknappheit, die die Fahrzeugproduktion bei General Motors (GM.N), Ford (FN) und Stellantis NV (STLAM.MI) drückten, in einer schwachen Finanzlage. Branchenexperten sagten gegenüber Reuters, dass sie in den vergangenen drei Jahren größtenteils in Nordamerika tätig gewesen seien.

Ein Streik der UAW ist nicht sicher. Aber die erheblichen Lohn- und Sozialsteigerungen, die UAW-Präsident Shawn Fain gefordert hat, und die Intensität der Kampagne, die die Gewerkschaft geführt hat, veranlassen Führungskräfte und Analysten der Detroiter Industrie, sich auf Arbeitsniederlegungen im nächsten Monat vorzubereiten. Die UAW führte 2019 einen 42-tägigen Streik gegen GM durch, bevor sie einen neuen Vertrag aushandelte.

Da regionale Banken ihre Kredite verschärfen, könnten einige kleinere Teilehersteller kein Geld mehr haben oder Schwierigkeiten haben, die Produktion wieder aufzunehmen, sobald sich die Detroit Three und die UAW geeinigt haben und die Montagebänder in Betrieb gehen, sagen Branchenexperten.

Nach Angaben der Handelsgruppe Motor Equipment Manufacturers Association sind in der Autoteilefertigungsindustrie 4,8 Millionen Menschen beschäftigt. Viele dieser Arbeitsplätze gibt es in Michigan, Ohio und anderen Bundesstaaten des Mittleren Westens der USA sowie in der kanadischen Provinz Ontario.

Kleine Zulieferer sind für die Lieferketten der Automobilhersteller von entscheidender Bedeutung. Wenn auch nur eine Halterung, Schraube oder ein Kunststoff-Innenteil nicht am Fließband ankommt, könnte die Produktion gestoppt werden. Die Automobilhersteller haben sich in den letzten drei Jahren größtenteils mit Unterbrechungen in der Lieferkette auseinandergesetzt und arbeiten immer noch an der Erholung.

„Es steht außer Frage, dass es einen starken Dominoeffekt entlang der gesamten Lieferkette geben wird“, sagte Daniel Rustmann, Anteilseigner der Detroiter Anwaltskanzlei Butzel, die mit Autozulieferern zusammenarbeitet. „Es könnte der Tropfen sein, der das Fass zum Überlaufen bringt.“

Einige Lieferanten bereiten sich bereits auf einen Sturm vor.

„Unser Umsatz wird um 10 bis 20 % zurückgehen“, sagte Todd Olson, Geschäftsführer von Twin City Die Castings Co. in Minneapolis, das eine Reihe von Metallkomponenten für Autohersteller herstellt.

Olson sagte, er arbeite daran, den Lagerbestand unter Kontrolle zu halten. Ein kurzer Streik würde keine großen Veränderungen in der Geschäftstätigkeit von Twin City erzwingen. Ein längerer Streik würde die Entlassung einiger Arbeiter bedeuten. Aufgrund der niedrigen Arbeitslosenquote sei dies jedoch mit Risiken verbunden, sagte er.

„Wenn es drei Monate oder so sind, werden sie andere Jobs annehmen, oder? Sie kommen nicht zurück“, sagte er.

Laurie Harbour, Präsidentin von Harbour Results, sagte, sie sei besorgt über die Zahl der Autoteilehersteller ihrer Firma, die sich noch nicht auf Arbeitsniederlegungen der UAW vorbereiten.

Etwa 30 % der 400 Unternehmen, deren Finanzdaten für das Jahr 2022 von Harbor Results untersucht wurden, „sind das, was wir als nicht bankfähig bezeichnen. Ihre Verschuldung ist zu hoch und sie erwirtschaften keinen Gewinn“, sagte Harbor. Der Anteil der in Schwierigkeiten geratenen Unternehmen ist in der jüngsten Umfrage auf Basis der Daten aus dem Jahr 2021 von 20 % gestiegen.

Viele Unternehmen könnten jetzt in einer schlechteren Verfassung sein, da die Produktionsmengen unter dem Niveau vor der Pandemie bleiben, während die Kreditkosten und andere Ausgaben höher seien, sagte sie.

Fain von der UAW sagte, der 14. September, das Ende der aktuellen UAW-Rahmenverträge mit den Detroit Three, sei eine „Frist, kein Bezugspunkt“. UAW-Mitglieder stimmen diese Woche dafür, Streiks zu genehmigen, wenn keine neuen Vereinbarungen getroffen werden, und UAW-Führer organisierten diese Woche sogenannte „Übungsstreikposten“ in bestimmten Betrieben.

Die Gewerkschaft strebt ein Ende eines Lohnsystems an, das Neueinstellungen weniger bezahlt als Veteranen, die die gleiche Arbeit leisten, eine 40-prozentige Erhöhung der Stundenlöhne, die Wiederherstellung von Anpassungen der Lebenshaltungskosten und die Wiedereinführung leistungsorientierter Rentenpläne für alle UAW-Mitarbeiter.

Autohersteller und UAW einigten sich während der Finanzkrise 2007 darauf, die Renten für neu eingestellte Arbeitnehmer abzuschaffen und sie durch individuell verwaltete 401(k)-Konten zu ersetzen. Die Wiederherstellung der Renten könnte zu erheblichen neuen Verbindlichkeiten in den Büchern der Automobilhersteller führen.

Kleinere Detroit Three-Zulieferer werden nach Abschluss der UAW-Vertragsverhandlungen keinen reibungslosen Ablauf haben, sagten Peter West von Actify, einem Unternehmen, das Zulieferer bei der Verwaltung von Automobilprogrammen berät, und Mark Barrott von der Detroiter Beratungs- und Wirtschaftsprüfungsfirma Plante Moran.

Die Zulieferer sehen sich mit der Forderung konfrontiert, in die Technik- und Produktionsausrüstung für eine Flut neuer Fahrzeugprogramme in den nächsten Jahren zu investieren, während die Automobilhersteller neue Elektrofahrzeuge entwickeln und versuchen, rentable Verbrennungsmodelle aufrechtzuerhalten, sagte West in einem Interview.

Längerfristig werden die Autohersteller jedoch versuchen, die Anzahl der bestellten Teile zu reduzieren und die Produktlinien zu vereinfachen, sagte Barrott.

„Es wird nicht reibungslos laufen“, sagte er.

Berichterstattung von Bianca Flowers in Chicago und Joseph White in Detroit, zusätzliche Berichterstattung von Shivansh Tiwary. Bearbeitung von Nick Zieminski

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Bianca Flowers ist eine preisgekrönte Multimedia-Journalistin mit Sitz in Chicago, wo sie über das Rückgrat des US-amerikanischen Arbeitsmarktes berichtet. Sie ist für die Herstellung von Agrar- und Baumaschinen zuständig. Sie schreibt auch über Lieferketten, Lebensmittelproduktion, Gewerkschaftsstreiks und darüber, wie die Zukunft der Landwirtschaft mit technologischen Innovationen zusammenfällt. Bevor sie zu Reuters kam, war sie leitende Videojournalistin bei Dow Jones. Kontakt: 917-631-5645

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Joe White ist ein globaler Automobilkorrespondent für Reuters mit Sitz in Detroit. Joe deckt ein breites Spektrum an Themen der Automobil- und Transportindustrie ab, schreibt The Auto File, einen dreimal wöchentlichen Newsletter über die globale Automobilindustrie. Joe kam im Januar 2015 als Transportredakteur zu Reuters und leitete die Berichterstattung über Flugzeuge, Züge und Autos. Später wurde er globaler Automobilredakteur. Zuvor war er als globaler Automobilredakteur des Wall Street Journal tätig, wo er die Berichterstattung über die Automobilindustrie überwachte und das Büro in Detroit leitete. Joe ist Co-Autor (zusammen mit Paul Ingrassia) von „Comeback: The Fall and Rise of the American Automobile Industry“, und er und Paul teilten sich 1993 den Pulitzer-Preis für Beat-Berichterstattung.